Hawker Hurricane V

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Hawker Hurricane V

Huracán en combate - Mk I - Mk II - Mk III - Mk IV - Mk V - Mk X-XII

El prototipo del Hurricane Mk IV había sido equipado con el motor Merlin 32, capaz de proporcionar 1.700 CV. La versión de producción final había utilizado los Merlin 24 y 27, ligeramente menos potentes, cada uno de los cuales daba 1.620 CV. En 1943, dos Mk IV se convirtieron para usar el Merlin 32 y se rediseñaron como Mark Vs. El Mark V voló por primera vez el 3 de abril de 1943. Alcanzó una velocidad máxima de 326 mph, pero el rendimiento general no mejoró significativamente y el motor Merlin 32 tendió a sobrecalentarse. El proyecto fue abandonado y los dos aviones se volvieron a convertir al estándar Mk IV.


El Hurricane era un avión de combate británico de un solo asiento fabricado por Hawker Aircraft, Ltd., en las décadas de 1930 y 1940. El Hurricane fue numéricamente el caza británico más importante durante las primeras etapas críticas de la Segunda Guerra Mundial, compartiendo los laureles de la victoria con el Supermarine Spitfire en la Batalla de Gran Bretaña (1940–41) y la defensa de Malta (1941–42). Los huracanes sirvieron en todos los escenarios de guerra donde las fuerzas británicas estaban comprometidas.

El huracán surgió de los esfuerzos de Sydney Camm, el diseñador jefe de Hawker, para desarrollar un caza monoplano de alto rendimiento y de un requisito del Ministerio del Aire de marzo de 1935 que pedía un armamento pesado sin precedentes de ocho ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm) montadas en las alas. . Diseñado alrededor de un motor Rolls-Royce de 12 cilindros en línea y 1.200 caballos de fuerza que pronto se denominará Merlin, el Hurricane fue un desarrollo evolutivo de los diseños anteriores de Camm, en particular el caza biplano Fury. Un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil, el Hurricane, además de sus líneas limpias y armamento pesado, era un diseño convencional. Sus alas, fuselaje trasero y superficies de la cola estaban cubiertas por tela, aunque la cubierta de tela del ala pronto dio paso al aluminio.


¿Rusia realmente lo hizo solo? Cómo Lend-Lease ayudó a los soviéticos a derrotar a los alemanes


El general soviético A. A. Kuznetsov sube de un huracán británico envuelto en colores soviéticos. (Archivos Nacionales)

Los soviéticos han insistido durante mucho tiempo en que la ayuda de Préstamo y Arrendamiento hizo poca diferencia. Los archivos recién descubiertos cuentan otra historia

Después de una serie de dramáticos éxitos nazis durante las etapas iniciales de la invasión de Hitler a la Unión Soviética en junio de 1941, los observadores extranjeros predijeron que la resistencia soviética pronto colapsaría. En octubre, las tropas alemanas estaban preparadas frente a Leningrado y Moscú. Pero los alemanes fueron tenazmente retenidos frente a Moscú a fines de noviembre y principios de diciembre, y luego un Ejército Rojo revitalizado los hizo retroceder en una contraofensiva de invierno asombrosamente brutal.

Que las victorias soviéticas de finales de 1941 se obtuvieron con sangre soviética y en gran parte con armas soviéticas está fuera de discusión. Pero durante décadas, la línea oficial soviética fue mucho más allá. Las autoridades soviéticas reconocieron que la "Gran Guerra Patriótica" le dio al Partido Comunista un reclamo de legitimidad que iba mucho más allá del marxismo-leninismo o la Revolución de 1917, y se esforzaron por retratar las victorias de su nación en la Segunda Guerra Mundial como algo sencillo. Cualquier mención del papel que jugó la ayuda occidental en el esfuerzo de guerra soviético estaba estrictamente fuera de los límites.

Durante el gobierno de Nikita Khrushchev a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, hubo una ventana de mayor franqueza y apertura sobre el alcance de la ayuda proporcionada desde Occidente en virtud de la Ley de Préstamo y Arrendamiento, pero todavía estaba claramente prohibido para los autores soviéticos sugerir que tal La ayuda alguna vez marcó una diferencia real en el campo de batalla. Las menciones de préstamo y arriendo en las memorias siempre iban acompañadas de un menosprecio de la calidad de las armas suministradas, con tanques y aviones estadounidenses y británicos invariablemente retratados como muy inferiores a los modelos soviéticos comparables.

Una declaración frecuentemente citada del Primer Vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, Nikolai Voznesensky, resumió la línea estándar de que la ayuda aliada representaba "sólo el 4 por ciento" de la producción soviética durante toda la guerra. A falta de información detallada que indique lo contrario, los autores occidentales en general estuvieron de acuerdo en que incluso si el préstamo y el arriendo fue importante a partir de 1943, dado que las cantidades de ayuda aumentaron drásticamente, la ayuda fue demasiado escasa y tardía para marcar una diferencia en las batallas decisivas de 1941– 1942.

Pero desde el colapso de la Unión Soviética, ha surgido un goteo de información de los archivos de Moscú, que arroja nueva luz sobre el tema. Si bien gran parte de la evidencia documental permanece clasificada como "secreta" en los Archivos Centrales del Ministerio de Defensa y el Archivo Estatal de Economía de Rusia, investigadores occidentales y rusos han podido acceder a importantes documentos de primera mano que antes no estaban disponibles. Recientemente pude examinar materiales en ruso del Comité de Defensa del Estado, el equivalente soviético del Gabinete de Guerra Británico, que se encuentra en el antiguo Archivo del Partido Central. Junto con otras fuentes recientemente publicadas, incluidos los diarios de guerra de N. I. Biriukov, un oficial del Ejército Rojo responsable desde agosto de 1941 en adelante de la distribución de tanques recientemente adquiridos al frente, esta nueva evidencia disponible pinta una imagen muy diferente de la sabiduría recibida. En particular, muestra que la ayuda británica de préstamos y arriendo a la Unión Soviética a fines de 1941 y principios de 1942 jugó un papel mucho más importante en la defensa de Moscú y el resurgimiento de las fortunas soviéticas a fines de 1941 de lo que se ha reconocido.

Particularmente importantes para los soviéticos a finales de 1941 fueron los tanques y aviones suministrados por los británicos. Las contribuciones estadounidenses de la época fueron mucho menores. De hecho, durante un breve período durante diciembre de 1941, la importancia relativa de la ayuda británica aumentó mucho más allá de los niveles planeados por los Aliados como resultado de la reacción estadounidense al estallido de la guerra con Japón, algunos equipos estadounidenses destinados a la Unión Soviética fueron descargados de buques mercantes y proporcionados a las fuerzas estadounidenses en su lugar.

Incluso la ayuda que podría parecer una gota en el balde en el contexto más amplio de la producción soviética para la guerra jugó un papel crucial en llenar los vacíos en momentos importantes durante este período. En un momento en que la industria soviética estaba en desorden (muchas de sus plantas industriales fueron destruidas o capturadas por el avance de las tropas nazis o en el proceso de evacuación hacia el este), las pérdidas en el campo de batalla de equipos específicos se acercaron o incluso superaron la tasa a la que la producción nacional soviética podía reemplazar ellos durante este período crucial. En estas circunstancias, incluso las pequeñas cantidades de ayuda adquirieron una importancia mucho mayor.

Según una investigación de un equipo de historiadores soviéticos, la Unión Soviética perdió la asombrosa cantidad de 20.500 tanques entre el 22 de junio y el 31 de diciembre de 1941. A fines de noviembre de 1941, solo 670 tanques soviéticos estaban disponibles para defender Moscú, es decir, en los últimos tiempos. formó los frentes de Kalinin, occidental y suroeste. Solo 205 de estos tanques eran de tipo pesado o mediano, y la mayor parte de su fuerza se concentró en el Frente Occidental, con el Frente Kalinin con solo dos batallones de tanques (67 tanques) y el Frente Sudoeste dos brigadas de tanques (30 tanques).

Dada la interrupción de la producción soviética y las pérdidas del Ejército Rojo, la Unión Soviética estaba comprensiblemente ansiosa por poner en acción los blindados británicos lo antes posible. Según el diario de servicio de Biriukov, los primeros 20 tanques británicos llegaron a la escuela de entrenamiento de tanques soviética en Kazán el 28 de octubre de 1941, momento en el que se descargaron otros 120 tanques en el puerto de Arcángel en el norte de Rusia. Los cursos sobre los tanques británicos para las tripulaciones soviéticas comenzaron en noviembre cuando los primeros tanques, con ayuda británica, se ensamblaban desde sus estados de tránsito y eran sometidos a pruebas por especialistas soviéticos.

Los tanques llegaron al frente con una velocidad extraordinaria. Extrapolando las estadísticas disponibles, los investigadores estiman que los tanques suministrados por los británicos constituían del 30 al 40 por ciento de toda la fuerza de los tanques pesados ​​y medianos de las fuerzas soviéticas antes de Moscú a principios de diciembre de 1941, y ciertamente constituían una proporción significativa de los tanques disponibles como refuerzos. en este punto crítico de la lucha. A finales de 1941, Gran Bretaña había entregado 466 tanques de los 750 prometidos.

La Misión Militar Británica a Moscú señaló que para el 9 de diciembre, unos noventa tanques británicos ya habían estado en acción con las fuerzas soviéticas. La primera de estas unidades en haber visto acción parece haber sido el 138.o Batallón de Tanques Independiente (con veintiún tanques británicos), que participó en la detención del avance de las unidades alemanas en la región del embalse del Volga al norte de Moscú en finales de noviembre. De hecho, los británicos interceptaron las comunicaciones alemanas que indicaban que las fuerzas alemanas habían entrado en contacto por primera vez con los tanques británicos en el frente oriental el 26 de noviembre de 1941.

Las hazañas del 136.º Batallón de Tanques Independientes equipado por los británicos son quizás las más conocidas en los archivos. Formaba parte de un grupo operativo cero del Frente Occidental que constaba de la 18ª Brigada de Fusileros, dos batallones de esquí, las 5ª y 20ª Brigadas de Tanques y el 140º Batallón de Tanques Independiente. El 136 ° Batallón de Tanques Independiente se combinó con este último para producir un grupo de tanques de solo veintiún tanques, que debía operar con los dos batallones de esquí contra las fuerzas alemanas que avanzaban hacia el oeste de Moscú a principios de diciembre. Otras unidades de tanques en gran parte equipadas con británicos en acción con el Frente Occidental desde principios de diciembre fueron la 131 Brigada de Tanques Independiente, que luchó al este de Tula, al sur de Moscú, y la 146 Brigada de Tanques, en la región de Kriukovo, al oeste inmediato de la capital soviética.

Si bien los tanques Matilda Mk II y Valentine suministrados por los británicos eran ciertamente inferiores a los T-34 y KV-1 de cosecha propia de los soviéticos, es importante señalar que la producción soviética del T-34 (y en menor medida la serie KV ), recién comenzaba seriamente en 1942, y la producción soviética estaba muy por debajo de los objetivos previstos. Y aunque los rápidos aumentos en la potencia de fuego de los tanques pronto harían que el cañón principal de 40 mm y dos libras del Matilda y Valentine fuera adecuado para su uso solo en tanques ligeros, la protección de blindaje de estos modelos británicos los colocó firmemente en las categorías pesada y media, respectivamente. Ambos eran superiores a todos menos al KV-1 y T-34 soviéticos en blindaje, y de hecho incluso su muy difamado rendimiento en invierno a campo traviesa era comparable al de la mayoría de los tanques soviéticos, excluyendo el KV-1 y el T-34.

Un flujo constante de tanques de fabricación británica continuó fluyendo hacia el Ejército Rojo durante la primavera y el verano de 1942. Canadá eventualmente produciría 1.420 Valentines, casi exclusivamente para su entrega a la Unión Soviética. En julio de 1942, el Ejército Rojo tenía 13.500 tanques en servicio, con más del 16 por ciento de los importados y más de la mitad de los británicos.

Las entregas de aviones de Préstamo y Arrendamiento también fueron importantes durante la Batalla de Moscú. Si bien los pilotos soviéticos elogiaron la maniobrabilidad de los cazas I-153 Chaika e I-16 Ishak de cosecha propia, todavía en uso en cantidades significativas a fines de 1941, ambos tipos eran ciertamente obsoletos e inferiores en casi todos los aspectos al Hurricane suministrado por los británicos. El Hurricane era resistente y probado, y tan útil en ese momento como muchos diseños soviéticos potencialmente superiores como el LaGG-3 y MiG-3. Al parecer, solo había 263 LaGG-3 en el inventario soviético en el momento de la contraofensiva de Moscú, y era un avión con numerosos defectos. A finales de 1941 había un mayor número de MiG-3, pero se consideró que el avión era difícil de volar. El Yak-1, posiblemente el mejor del lote, y superior en la mayoría de los aspectos al Huracán, sufrió defectos en la estructura y el motor de los aviones de producción de principios de la guerra.

Un total de 699 aviones Lend-Lease habían sido entregados a Archangel cuando los convoyes árticos cambiaron a Murmansk en diciembre de 1941. De estos, 99 Hurricanes y 39 Tomahawks estaban en servicio con las fuerzas de defensa aérea soviéticas el 1 de enero de 1942, fuera de de un total de 1.470 combatientes. Aproximadamente el 15 por ciento de los aviones del 6º Cuerpo Aéreo de Combate que defendían Moscú eran Tomahawks o Hurricanes.

La Flota del Norte soviética también fue una de las principales receptoras de los huracanes británicos, recibiendo los que volaba el ala No. 151 de la RAF, que operó brevemente desde los aeródromos soviéticos cerca de Murmansk. Ya el 12 de octubre de 1941, el 126º Regimiento Aéreo de Combate soviético estaba operando con Tomahawks comprados a los Estados Unidos por Gran Bretaña. Tomahawks también sirvió en defensa de la Doroga Zhizni o "Camino de la vida" a través del hielo del lago Ladoga, que proporcionó la única línea de suministro a la ciudad sitiada de Leningrado durante el invierno de 1941-1942. En la primavera y el verano de 1942, el Huracán se había convertido claramente en el principal avión de combate de los regimientos aéreos de la Flota del Norte en total, 83 de sus 109 aviones de combate eran de origen extranjero.

Las entregas británicas y de la Commonwealth a la Unión Soviética a fines de 1941 y principios de 1942 no solo ayudarían a la defensa soviética de Moscú y la subsiguiente contraofensiva, sino también a aumentar la producción soviética para el próximo período de la guerra. Se suministraron cantidades sustanciales de máquinas herramienta y materias primas, como aluminio y caucho, para ayudar a la industria soviética a recuperarse: solo el convoy PQ-12 entregó 312 máquinas herramienta para cortar metales, que llegaron en marzo de 1942, junto con una gama de otros artículos para las fábricas soviéticas, como máquinas prensas y compresores.

Una vez más, las cifras brutas no cuentan toda la historia. Aunque los envíos británicos representaban sólo un pequeño porcentaje de la producción nacional soviética de máquinas herramienta, la Unión Soviética podría solicitar artículos específicos que tal vez no hubiera podido producir por sí misma. Además, muchas de las herramientas británicas llegaron a principios de 1942, cuando la producción de herramientas soviéticas aún era muy baja, lo que provocó un impacto desproporcionado. La entrega de cuarenta máquinas herramienta importadas a la Fábrica de Aviación No. 150 en julio de 1942, por ejemplo, fue el factor crítico para permitir que la fábrica alcanzara la capacidad proyectada en dos meses.

La ayuda de Préstamo y Arriendo no “salvó” a la Unión Soviética de la derrota durante la Batalla de Moscú. Pero la velocidad a la que Gran Bretaña, en particular, estuvo dispuesta y fue capaz de proporcionar ayuda a la Unión Soviética, y a la que la Unión Soviética pudo poner equipos extranjeros en primera línea, sigue siendo una parte subestimada de esta historia. Durante la encarnizada lucha del invierno de 1941-1942, la ayuda británica marcó una diferencia crucial.

Esta historia apareció originalmente en la edición de junio / julio de 2008 de Segunda Guerra Mundial revista.


Historias de la batalla de Gran Bretaña 1940

De los dos tipos principales de cazas británicos que participaron en la Batalla de Gran Bretaña, el resistente Hawker Hurricane fue conocido por sus incendios en la cabina. Los dos tanques de combustible principales de esta aeronave, colocados entre los largueros principales en las raíces del ala, estaban completamente desprotegidos por una placa blindada o un acolchado autosellante. Debido a su ubicación, los tanques eran vulnerables por detrás y se incendiaban fácilmente cuando eran alcanzados por disparos enemigos.

La construcción del Huracán & # 8217 lo había hecho peligroso en caso de que la aeronave se incendiara. Como había piso en la cabina, las llamas de un tanque de ala en llamas podrían penetrar fácilmente a través del espacio abierto debajo de los pies del piloto. Además, el tanque de combustible por gravedad que recogía el combustible de los tanques de las alas antes de introducirlo en el motor se encontraba en el fuselaje justo en frente del panel de instrumentos, sin ningún tipo de protección entre él y el piloto. Si se prende fuego, podría enviar un chorro de fuego directamente en la cara y el cuerpo del piloto. Para empeorar las cosas, la construcción de madera y la cubierta de tela del fuselaje trasero significaban que el fuego podía propagarse a través de la estructura del fuselaje trasero con bastante facilidad.

Los pilotos oficiales de la RAF y las instrucciones n. ° 8217 advirtieron que a una altitud de 15,000 pies, la temperatura de la cabina de un caza que sufría un incendio de combustible aumentó de la temperatura ambiente fría a 3,000 grados centígrados en el espacio de diez segundos. Incluso teniendo en cuenta la protección limitada de su traje de vuelo y guantes, el piloto tuvo que salir inmediatamente & # 8211 o arriesgarse a no poder salir en absoluto.

Por el contrario, los tanques de combustible de un Spitfire estaban ubicados en el fuselaje delantero, protegidos desde la parte trasera y superior por una placa blindada y por la mayor parte del motor desde la parte delantera. Además, un cortafuegos sellado separaba el tanque de la cabina. En términos estadísticos, la construcción del Spitfire & # 8217s se tradujo en una tasa mucho menor de lesiones por quemaduras en los Spitfires que en los huracanes.

Para ser justos, la ubicación del tanque de combustible en Bf 109 fue casi tan mala como la del Huracán. En el caza alemán, estaba ubicado & # 8230 debajo del asiento del piloto & # 8217s. Sin embargo, el Messerchmitt presentaba un dosel que se podía quitar a presión con un asa de liberación rápida, una invención que simplificó enormemente el procedimiento de rescate.

A fin de cuentas, el huracán fue el más propenso a incendios de los tres tipos. Muchos pilotos de Hurricane sufrieron quemaduras graves como consecuencia de incendios de combustible que convirtieron las cabinas de sus aviones en trampas mortales en llamas.

El día 16 de agosto trajo sólo dos ejemplos memorables de tal terrible experiencia.

El F / Lt James Nicholson, de 23 años, fue uno de los comandantes de vuelo en el Escuadrón de Huracanes No. 249. En este día, su unidad se dirigió sobre Southampton para enfrentarse a una formación enemiga más grande. Comenzando el ataque, se dividieron en secciones. Nicholson y sus dos compañeros atacaron un vuelo de Bf 110. Segundos más tarde, fueron a su vez saltados por Bf 109 & # 8217s que se zambullían desde arriba.

Huracanes en persecución, mostrando una formación de víctima ineficaz en línea a popa.
[Copyright de la Corona de Nueva Zelanda]

El avión de Nicholson # 8217 fue alcanzado por cuatro proyectiles de cañón, dos de los cuales lo hirieron en el ojo y el pie izquierdos. Al mismo tiempo, los otros dos proyectiles dañaron el motor y prendieron fuego al tanque de combustible. La cabina del Hurricane estalló en llamas.

Nicholson rápidamente deslizó hacia atrás su capota y soltó el arnés de seguridad. Mientras luchaba por abandonar el avión en llamas, su ojo restante vislumbró un Bf 110 que aún se avecinaba frente a su avión. En una fracción de segundo, cambió de opinión. Logrando volver al asiento, atacó al Messerschmitt y lo mantuvo en la mira, disparando, hasta que se zambulló hacia la destrucción.

Como resultado de permanecer en su avión, Nicholson sufrió quemaduras graves en las manos, la cara, el cuello y las piernas. No fue hasta entonces cuando salió de apuros y pudo abrir su paracaídas a tiempo para aterrizar de forma segura en un campo. Una vez en el suelo, sus manos estaban tan quemadas que no pudo soltar su paracaídas. Se quedó quieto, tirado por el arnés del dosel de seda que flotaba en el viento, lo que le provocó un dolor terrible. Después de un tiempo, la patrulla de la Guardia Nacional se acercó a él, pero su terrible experiencia aún no había terminado. ¡Uno de sus integrantes le disparó en la pierna con una escopeta como medida de precaución, para evitar que el presunto prisionero de guerra se escape!

Por & # 8220 excepcional valentía y desprecio por la seguridad de su propia vida & # 8221, Nicholson fue galardonado con Victoria Cross. Fue el único piloto del Comando de combate en lograr esta distinción. Después de una larga recuperación, volvió a volar en abril de 1941 con el rango de líder de escuadrón.

En Tangmere, el Escuadrón No. 601 & # 8220 del condado de Londres & # 8221 se apresuró a interceptar una formación de Junkers Ju 87 alemanes, que cruzaban la costa al este de Selsey Bill. Entre ellos se encontraba P / O Billy Fiske & # 8211, un voluntario estadounidense de 29 años. Fiske se graduó de la Universidad de Cambridge y una personalidad destacada en los equipos estadounidenses de trineo bob que ganaron los campeonatos olímpicos en 1928 y 1932. Fue uno de los siete ciudadanos estadounidenses que lucharon en la Batalla de Gran Bretaña, aunque debido a la neutralidad de los Estados Unidos. Estados, se hizo pasar por canadiense. También sirvió con el Escuadrón No. 601 su compatriota F / O Carl R. Davis.

Después de solo unos minutos después del despegue, el escuadrón No. 601 se enfrentó a la formación alemana que se acercaba. Durante un combate que siguió, ocho de los Stukas fueron declarados destruidos. Un fuego de respuesta de uno de los bombarderos en picado & # 8217 artillero trasero desactivó el motor del Fiske & # 8217s Hurricane y puso una bala incendiaria a través de un tanque de combustible. Como era de esperar, el tanque se incendió.

Con el aeródromo de Tangmere a la vista, Fiske decidió intentar salvar su avión y cuidarlo a casa, a pesar de que las llamas entraban en la cabina desde abajo. Hizo una aproximación deslizante sobre un seto hacia el aeródromo, haciendo un aterrizaje adecuado en medio del bombardeo en curso. Cuando el avión se detuvo, las llamas envolvieron todo su fuselaje.

En ese momento, Billy probablemente estaba apenas consciente y demasiado debilitado para salir de la cabina por su cuenta. Dos tripulantes de tierra, el cabo Jones y AC2 Faulkner, condujeron una ambulancia hasta la aeronave y, después de unos momentos agonizantes, desataron al piloto y lo sacaron de la cabina. Antes de colocarlo en una camilla, tuvieron que apagar un fuego en su ropa inferior.

Geoffrey Faulkner recordó:

& # 8220 Nos enviaron para sacarlo. Una bomba cayó a 15 yardas frente a nosotros. Para cuando lo sacamos, teníamos 28 bombas en dos minutos. Estaba muy quemado. & # 8221

Cuando su ambulancia se dirigía a la oficina médica, el huracán finalmente explotó.

Fiske fue llevado al Hospital Royal West Sussex en Chichester para recibir tratamiento, pero sus quemaduras, especialmente en la parte inferior del cuerpo, junto con el shock quirúrgico lo abrumaron. Murió al día siguiente.

El comandante de vuelo de Fiske & # 8217, Sir Archibald Hope, escribió sobre él:

& # 8220 Indiscutiblemente Billy Fiske fue el mejor piloto que he conocido. Era increíble lo bueno que era. Recogió tan rápido que no era cierto. Había volado un poco antes, pero era un piloto de caza natural. También era terriblemente agradable y extraordinariamente modesto, y encajaba muy bien en el escuadrón. & # 8221

Fiske fue el único piloto estadounidense que dio su vida durante la Batalla de Gran Bretaña y el octavo piloto de la RAF que murió en los combates del 16 de agosto. Una placa en su honor se encuentra en la cripta de St. Paul & # 8217s Cathedral en Londres.

Referencias
& # 8211 Max Arthur: Voces olvidadas de la Segunda Guerra Mundial, Ebury Press, 2005
& # 8211 Liane Oldham: Tangmere & # 8217s American Hero, Sussex Life, octubre de 2008


Galveston, Texas: antecedentes

Galveston, visitado por primera vez por exploradores franceses y españoles en los siglos XVI y XVII, se encuentra en la isla de Galveston, una franja de tierra de 29 millas a unas dos millas de la costa de Texas y a unas 50 millas al sureste de Houston. La ciudad, que fue nombrada a finales del siglo XVIII por el gobernador español de Luisiana, Bernardo de Gálvez (1746-86), fue incorporada en 1839 y está unida al continente por puentes y calzadas. Galveston es un puerto de envío comercial y, con su clima cálido y kilómetros de playas, también ha sido un destino popular durante mucho tiempo.

¿Sabías? La palabra & quothurricane & quot proviene de Hurican, el dios caribe del mal.


El huracán Gilbert azota a Jamaica

El huracán Gilbert azota Jamaica, matando a cientos de personas, el 12 de septiembre de 1988. La tormenta siguió causando muerte y destrucción en México y provocando una serie de tornados en Texas.

El 10 de septiembre, Gilbert alcanzó la categoría de huracán al oeste de la República Dominicana. Las lecturas del barómetro cayeron precipitadamente allí al día siguiente, llegando finalmente a 26,13, la más baja jamás registrada hasta esa fecha. Ganando fuerza, Gilbert se deslizó sobre Puerto Rico, República Dominicana y Haití, y se dirigió directamente a Jamaica.

El 12 de septiembre, con vientos que alcanzaron las 175 millas por hora, el ahora huracán de categoría 5 devastó Jamaica. Con un ojo de 40 millas de ancho, el huracán cubrió toda la isla. Los techos de hojalata que cubrían la mayoría de las casas no eran rival para los vientos & # x2013 aproximadamente el 80 por ciento de las casas de la isla & # x2019s sufrieron daños graves y aproximadamente 500.000 de los 2 millones de personas del país se quedaron sin hogar. Casi todos los hogares de la isla se quedaron sin electricidad. Lo peor de todo es que más de 200 personas perdieron la vida.

Dos días después, Gilbert todavía estaba fuerte cuando cruzó el Golfo de México y golpeó la Península de Yucat & # xE1n. La ciudad turística de Cancún perdió la mitad de sus hoteles y la cercana Cozumel también sufrió graves daños. Treinta mil personas de la zona perdieron sus hogares. A medida que la tormenta avanzaba hacia la península y el lado oeste de la península, decenas de miles se vieron obligados a huir. En total, Gilbert dejó sin hogar a casi 200,000 mexicanos.

En el Golfo de México, un carguero cubano de 300 pies atrapado en la tormenta fue arrojado a un barco camaronero, matando a 28 personas. Más personas murieron cuando el huracán se trasladó a la costa noreste de México cerca de Monterrey. La policía evacuó el área, pero envió a la gente a un desvío a lo largo del río Santa Cantina. Una inundación repentina del río atrapó a cuatro autobuses y varios autos sin estar preparados y 200 personas fueron arrastradas. Finalmente, una serie de tornados en el borde de Gilbert mató a 3 personas en Texas.


Cuando hay más de 21 tormentas con nombre

Normalmente hay menos de 21 tormentas tropicales con nombre en cualquier año calendario. En los raros años en que se nombran más de 21 tormentas, se utiliza una lista complementaria. En el pasado, las tormentas adicionales recibieron nombres del alfabeto griego: Alfa, Beta, Gamma, Delta, etc. Sin embargo, este sistema generó confusión en la temporada récord de tormentas del Atlántico de 2020, cuando varias tormentas con nombres que suenan similares (Zeta, Eta y Theta) estaban activas al mismo tiempo. En marzo de 2021, el Comité de Huracanes de la Organización Meteorológica Mundial tomó la decisión de dejar de usar el alfabeto griego y desarrolló una lista de reemplazo. [1] Esta nueva lista complementaria se puede ver en la tabla adjunta.


1928: El huracán San Felipe II golpea a Puerto Rico

Análisis de superficie del huracán San Felipe II de 1928, también conocido como huracán Okeechobee, que se acerca a Puerto Rico como huracán de categoría 5.

Laboratorio Oceanográfico y Meteorológico Atlántico

El 13 de septiembre de 1928, un huracán azotó el territorio estadounidense de Puerto Rico, trayendo fuertes lluvias y vientos de alta velocidad que duraron 18 horas. El impacto mató a 300 personas, destruyó cientos de miles de hogares y arruinó a los agricultores & # x2019 cultivos de café. Debido a que la tormenta fue el segundo huracán registrado que azotó a Puerto Rico el día de la fiesta de San Felipe y # x2019, se conoció como el huracán San Felipe II (en Florida, donde la tormenta más tarde tocó tierra como Categoría 4, se conoce como el huracán de San Felipe II). Huracán Okeechobee).

En ese momento, los meteorólogos aún no habían desarrollado un sistema de clasificación estándar para los huracanes. Pero las velocidades del viento de San Felipe II de 160 millas por hora lo convierten en una tormenta de categoría 5. El San Felipe II fue el huracán más destructivo registrado en la historia de Puerto Rico hasta que el huracán María tocó tierra en 2017, matando a casi 3,000 personas.


8:00 p. M., BBC Two

Cambio climático: Ade en primera línea. Fotografía: Olly Bootle / BBC

Ade Adepitan se encuentra en el tramo final de su viaje por el mundo para evaluar los efectos de la crisis climática. Se posa en Svalbard en el Ártico, que se ha convertido en el lugar del planeta que se calienta más rápido. Luego se encuentra con Greta Thunberg en Estocolmo para una dosis de esperanza sobre el futuro. Alaska


Hawker Hurricane V - Historia

Por Michael D. Hull

Desde el Supermarine Spitfire hasta el norteamericano P-51 Mustang, y desde la serie soviética Yak hasta el Vought F4U Corsair, los aliados pudieron desplegar una formidable variedad de aviones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial. Hubo varios otros luchadores de primer nivel que demostraron ser más que un rival para sus enemigos alemanes, italianos y japoneses. Sin embargo, uno de estos aviones aliados, que emergió como uno de los más mortíferos durante la segunda mitad de la guerra, irónicamente casi nunca entró en servicio debido a innumerables problemas en su desarrollo. Este era el gran Hawker Typhoon británico, un monoplano totalmente metálico de ala baja con un potente motor único, toldo de burbujas y capacidad para transportar ametralladoras o cañones de 20 mm, además de bombas y cohetes. Pocos aviones aliados en la Segunda Guerra Mundial superaron más problemas iniciales o fueron inicialmente más implacables, pero aspiraban a un papel de combate en el que se desempeñaron de manera más espectacular. Aunque el Typhoon no logró alcanzar el grado como un luchador puro, trajo un nuevo concepto a la guerra aérea y se destacó absolutamente en la Batalla de Falaise Pocket en el este de Francia. (Lea más sobre los aviones y aviones que definieron la Segunda Guerra Mundial en el interior Historia de la Segunda Guerra Mundial revista.)

El tifón Hawker: cerebro del famoso Sydney Camm

El diseño del Typhoon fue iniciado por el alto e irascible Sir Sydney Camm, uno de los grandes diseñadores de aviones de todos los tiempos. Hijo de carpintero autodidacta nacido en Windsor, trabajó para Martinsyde Company antes de unirse a Hawker Aircraft y convertirse en su diseñador jefe en 1925 a la edad de 32 años. Camm diseñó varios aviones monomotor de gran éxito para la Royal Air Force, la mayoría notablemente los biplanos Fury, Hart y Demon y el famoso Hurricane, y desde entonces, Hawker ascendió a la vanguardia de la industria de la aviación británica.

Camm anticipó en 1937 que el Ministerio del Aire pronto buscaría un sucesor del Huracán, que se distinguiría en la Batalla de Gran Bretaña y otros teatros de operaciones. Consciente de la supremacía del poder aéreo alemán, se razonó en Whitehall que la RAF necesitaba una nueva generación de interceptor, un caza de 12 cañones con un motor que prometía entregar el doble de potencia que un Rolls-Royce Merlin.

En enero de 1938, el visionario Ministerio del Aire emitió la Especificación F.18 / 37 solicitando un avión de reemplazo tanto para el Hurricane como para el legendario Spitfire de Reginald J. Mitchell. El nuevo avión tendría, sobre todo, una velocidad máxima superior a la de los tipos de bombarderos contemporáneos (más de 400 millas por hora) en altitud. Su armamento consistiría en no menos de una docena de ametralladoras Browning de 7,7 mm. El interés inicial de Hawker Aircraft Co. en el proyecto fue recompensado con un contrato por dos diseños, cada uno de los cuales tendría dos prototipos.

Uno de ellos fue impulsado por el nuevo Vulture de configuración X de Rolls-Royce, y el otro por un motor Sabre tipo H de Napier. Ambos motores eran grandes, diseños de 24 cilindros que se espera que produzcan alrededor de 2.000 caballos de fuerza. Ambos fuselajes eran todos de metal con un marco tubular para la mitad delantera del fuselaje y un monocasco de aleación en la parte trasera. Un ala de una pieza igualmente robusta estaba sostenida por un robusto tren de aterrizaje de vía ancha. La envergadura era de 41 pies y siete pulgadas.

Las principales diferencias entre los dos prototipos de aviones estaban relacionadas con sus diferentes motores. La primera máquina con motor Vulture, llamada Tornado, tenía un radiador ventral tipo Hurricane, mientras que el Typhoon con motor Sabre tenía la característica disposición de radiador de "barbilla". El desarrollo del Buitre avanzó a un ritmo más rápido, y el Tornado fue el primero en volar, el 6 de octubre de 1939, un mes después del estallido de la guerra. El prototipo Typhoon salió al aire por primera vez el 24 de febrero de 1940.

Pero pronto surgieron problemas relacionados con el motor y otros. Una prueba de rutina del primer prototipo Typhoon el 9 de mayo de 1940, casi terminó en desastre cuando el fuselaje sufrió una falla estructural en vuelo. A month’s development work was lost before an investigation and remedial action put the prototype back on the flight line.

Orders were placed for 500 Tornados, 250 Typhoons, and another 250 of whichever type proved the most successful. Though both were dogged by problems with engine reliability, planning went ahead for production by Gloster Aircraft Co. (Typhoon) and A.V. Roe Co. (Tornado). But Britain soon had her back to the wall as German forces overran the Low Countries and France in the spring of 1940. Development of the critically needed interceptors had to take second place while the Air Ministry demanded the manufacture and delivery of Hurricanes, Spitfires, and Merlin engines for the fateful Battle of Britain that summer, when RAF Fighter Command defeated the German Luftwaffe and staved off the planned invasion of England.

The Typhoon Enters Service

The first flight of the second Typhoon did not take place until May 3, 1941. This plane incorporated several improvements, including four 20mm cannons in place of machine guns and a larger fin and rudder to increase directional stability. Progress was made, and a production Typhoon flew later that month. Built by Gloster Aircraft at its Hucclecote, Gloucestershire, plant, this was the first of 110 Typhoon Mark IAs, equipped with machine guns due to a shortage of cannon-feed mechanisms. All subsequent Typhoons—there would be 3,205 in all—would be cannon-armed Mark IBs.

Meanwhile, the Tornado program was cancelled after being plagued by serious engine failures. Only one production machine was ever completed.

Tactical trials with the Typhoon were started in September 1941. In comparative flights with a Spitfire Mark VB, the Typhoon reached a top speed that was 40 miles an hour faster at 15,000 feet and faster still at lower altitudes. The new fighter was less agile than the smaller, lighter Spitfire, but it was felt that its speed would make up for the deficiency.

The first production Typhoons began to enter RAF service with No. 56 Squadron in September 1941. They were operational from May 1942. But soon after the deliveries it became apparent that the Typhoon still had flaws, some serious and some minor. Fatigue failure at a rear fuselage joint was responsible for the loss of the complete tail units of an alarming number of planes. Carbon monoxide leaking into the cockpit was blamed for a fatal crash in November 1941. Though the cockpit sealing was improved, the fumes were never fully eradicated, and Typhoon pilots had to fly with oxygen masks in place.

The plane had poor rearward visibility that was eventually corrected with a new teardrop canopy. Meanwhile, as more accidents claimed both RAF fliers and Gloster test pilots, the Typhoon was still plagued by the unreliability of its Sabre engine. This was attributed to deformed sleeve valves that caused engine seizures, and a solution was not found until mid-1943.

Some officials at the Air Ministry suggested that the Typhoon be withdrawn from service, while the former Hurricane and Spitfire pilots assigned to it were not happy. Most of them agreed unanimously that the Typhoon had an abysmal rate of climb and disappointing high-altitude performance.

The Typhoon was often mistaken by Allied pilots and antiaircraft gunners for the German Focke Wulf FW-190 the alternating black and white stripes helped alleviate the problem.

A Flawed Aircraft, a “Magnificent Gun Platform”

Squadron Leader H.S.L. “Cocky” Dundas, a 21-year-old decorated veteran of the Battle of Britain and the Bader Wing flying sweeps over France, took over command of No. 56 Squadron just before Christmas 1941. He reported, “I was, of course very excited to be commanding the first squadron to get the great new fighter, but I must say I was slightly horrified, perhaps that’s too strong a word, but was astounded by what I found. It seemed like an absolutely enormous airplane compared with the Spitfire. One sort of climbed up, opened the door, and walked in!”

Dundas was alarmed with the Typhoon’s oil, starter, and rear-view visibility problems and explained them during a Fighter Command conference at Duxford Airfield attended by Air Ministry officials and the plane’s designer. “Sydney Camm was very put out when I was arguing so vehemently that this was a bad design and we couldn’t go into action with it. I remember him saying something to the effect, ‘My bloody airplane’s so fast you don’t have to see behind you!’ Things got quite heated, I remember.”

Dundas got his way, and the Typhoons went back, one by one, for modifications. “They gradually got the oil business more or less right during the early months of 1942,” he said. “Then came the trouble with the tails.”

Pilot Officer J.G. Simpson of No. 198 Squadron found there was the chance of the Typhoon’s engine catching fire when it was started. “The real problem,” he said, “was the size of the propeller, and the torque resulting from opening the throttle, and the fact that she swung like hell to the right as you charged down the runway.”

Another experienced pilot who admitted to being intimidated by the new fighter was Sergeant A. Shannon of No. 257 Squadron. He reported, “I remember the Typhoon as being a hairy machine, and the wind would put you up long before you ever met it…. The engine was quite a huge thing … and frightened the life out of me when I just got in and opened the throttle. I felt, after the takeoff which didn’t disturb me too much, that I was up to 15,000 feet before I knew it—before I started to think! It was frightening, and I rather think it flew me rather than I flew it, for a while.”

Eventually, after more modifications and cockpit experience, pilots were able to acknowledge the Typhoon’s qualities. Pilot Officer Simpson said, “However, after a few hours it [the plane’s performance] seemed quite normal, and once you had mastered the problem of not opening the throttle too quickly, it was quite easy to fly and very stable. In fact, as an aircraft to go to war in, it was a magnificent gun platform.”

Nevertheless, the performance of the Typhoon left much to be desired. Its engine was unreliable and still down on power, and the plane lacked maneuverability and speed above 15,000 feet, largely because of its thick wing section and high wing loading. Yet the trouble-plagued fighter proved fast and surprisingly agile at low levels.

Train Busters

By September 1942, several Typhoon squadrons were stationed across southern England for defense. The threat of German daylight bomber raids had evaporated, but hit-and-run intrusions by Luftwaffe fighter-bombers, particularly the deadly Focke-Wulf 190, persisted that autumn. Typhoons went up to intercept them. The actions often finished up at low levels, where the Typhoons frequently caught and overhauled the FW-190s. Within a week of being transferred to Manston Airfield in Kent, No. 609 Squadron destroyed four FW-190s.

The RAF had finally found a plane capable of beating the FW-190, one of the most effective machines in the Luftwaffe arsenal, which, ironically, closely resembled the Typhoon. The successes kept the Typhoon operational while Camm and his Hawker team worked frantically to cure its shortcomings. During this period, a Typhoon was fatally lost when its tail broke free from the fuselage. Similar disasters followed, forcing Hawker to strengthen the joint between the fuselage and empennage. This failed to eliminate the problem, and elevator flutter was eventually identified as the actual cause. The ultimate cure involved the fitting of an enlarged tailplane.

Clearly seen as ideally suited to low-level combat, the Typhoon gained bomb-carrying capability in late 1942. The aircraft of two squadrons were eventually equipped to carry two 250- or 500-pound bombs, or two 1,000-pound bombs. Meanwhile, in 1943, Typhoon squadrons became increasingly active in offensive sorties over Nazi-occupied northern Europe. Carrying rocket projectiles, the Typhoons soon gained fame as train busters, destroying as many as 150 locomotives a month on the French and Belgian railroads. In its first few months of such operations, No. 609 Squadron accounted for 100 locomotives while losing only two planes.

Typhoons of Nos. 174, 181, 245, and 609 Squadrons ranged over France and the Low Countries, playing havoc with German installations, supply dumps, and communication lines. The British fighters’ low-level, high–speed capability gave them a high degree of immunity from both enemy fighters and antiaircraft batteries. By the end of 1943, the Typhoon had realized its full potential.

Operating in conjunction with other fighter-bomber groups based along the English south coast, Hawker Typhoons mounted with a lethal combination of rockets, bombs, and machine guns blasted German shipping in the English Channel, road convoys, bridges, tunnels, rail and highway junctions, and radar stations on the French coast. The sorties increased in frequency and severity as Allied preparations for Operation Overlord, the invasion of Western Europe by the British, American, and Canadian Armies, intensified in late 1943 and early 1944.

D-Day Air Support on Demand

By D-Day, 26 Typhoon squadrons were in action with the British 2nd Tactical Air Force led by handsome, Australian-born Air Marshal Sir Arthur “Mary” Coningham, an innovative, outspoken veteran of World War I and the North Africa, Sicily, and Italy campaigns in 1941-1944. His hard-fighting air force was in the forefront of Allied softening-up operations against the Germans before and after the massive June 6, 1944, invasion. With about 1,800 frontline aircraft and 100,000 men from seven nations, the 2nd Tactical Air Force played a crucial aerial support role in the Normandy landings, the breakouts in the summer of 1944, and the drive into Germany.

Ground crewmen service a Hawker Typhoon of RAF No. 175 Squadron near Colerne. Dummy bombs are shown in the foreground for practice loading on the plane’s underwing racks.

Sorties by Hawker Typhoons made a crucial contribution to the success of the Allied landings in Normandy by knocking out enemy radar stations that would have provided advance warning of the invasion fleet. On June 2, Typhoons of Nos. 98 and 609 Squadrons attacked and destroyed the radar site at Dieppe-Caudecote, while others demolished all six of the long-range radar stations south of Boulogne before D-Day. Fifteen other stations were left unserviceable so that much of the Channel coast was left without radar.

When the Allied assault troops went ashore on the five invasion beaches, Typhoons were among the first planes overhead. Forming the offensive backbone of the 2nd Tactical Air Force’s combat wings, they came into their own in Normandy as they mauled enemy defenses daily along with Allied high-level bomber formations and P-47 Thunderbolts and other fighters of the U.S. Eighth and Ninth Air Forces. Much credit for the Germans’ initial failure to build up swiftly behind the Allied beachheads was given to Coningham’s Typhoon squadrons. Operation Overlord and the hard-fought campaigns that followed proved to be the Typhoons’ finest hour as they harassed the German Army by night and day.

The first call for help from the Typhoon units on D-Day came at 7:43 am when the British 21st Army Group requested an attack on the headquarters of the German 84th Corps at Chateau la Meauffe, near St. Lo. A squadron responded immediately, bombing the target and killing most of the occupants. Three days later, on June 9, Typhoons of Nos. 174, 175, and 245 Squadrons blasted the enemy radar station at Joubourg, overlooking the Normandy beaches. Meanwhile, other Typhoon squadrons were busy on D-Day and afterward hitting German headquarters locations, troop concentrations, gun batteries, and fast E-boats threatening Allied landing craft in the English Channel.

As the British, American, and Canadian Armies broke out of the northern perimeter, more Typhoons operated close to the advancing units. The tactical concept of close air support was brought to a new height of effectiveness. Typhoon pilots were instructed to maintain standing patrols, nicknamed “cab ranks,” at an altitude of about 10,000 feet over the front lines. The planes were then called down by RAF officers attached to the ground forces to strike specified targets with guns, bombs, and rockets as the need arose. The support was lauded by the Allied soldiers struggling to dislodge stubborn enemy defenders from the tangled Normandy bocage country.

Supporting the Normandy Breakout

By mid-June, Typhoon squadrons were operating from hastily laid airstrips close to the front lines. Few German fighters tackled the Typhoons, but the 2nd Tactical Air Force suffered considerable losses from enemy ground fire and damage from clouds of dust that plagued radiators and engines. This necessitated the Typhoons’ withdrawal for repair and the fitting of special filters. There was a rapid turnover of aircraft, and many battle-damaged planes had to be returned to civilian repair shops in England.

After the Allied armies had shored up their beachheads and broken out, worsening weather limited air operations and slowed the advance. Despite the weeks of bitter struggle through the bocage and the regrouping of enemy defenses, footholds had been gained by the Allies. No hubo vuelta atrás.

By the beginning of August, the breakout had been consolidated, although the crucial Goodwood offensive, started on July 18 by General Sir Miles Dempsey’s British Second Army, had ground to a halt to the east and south of the strategic city of Caen. U.S. forces began their thrust, Operation Cobra, from defensive positions on July 25. After a massive aerial bombardment, General Omar N. Bradley’s U.S. First Army assaulted the German line west of St. Lo. Making the main effort, three infantry divisions of General Joseph Lawton Collins’s Seventh Corps breached the enemy line between Marigny and St. Gilles.

Within five days, the American spearhead reached Avranches, turning the western flank of the German front and opening the door to the Brittany peninsula. The American breakout was made possible because the bulk of the German armor was now firmly emplaced in the east, opposite the British front around Caen. The town, only nine miles from the coast and a D-Day objective, was the scene of the bitterest fighting in the Normandy campaign.

The Germans launched a powerful counterattack through Mortain toward Avranches on August 6, in a bid to trap General George S. Patton Jr.’s U.S. Third Army in Brittany. Collins wheeled eastward to help defend Mortain. The Third Army, meanwhile, pushed through the Avranches gap, scoured Brittany, and then turned southward toward the River Loire, heading eastward. The British captured Mont Pincon on August 6, while Canadian, British, and Polish units moved southwest toward Falaise and Trun. Almost every day, the Typhoons were lending vital support, blasting panzers and strongpoints. On August 7, the “Tiffies” flew no less than 294 sorties. The town of Falaise, south of Caen, was a major objective that would open the way to Argentan.

Pounding the Falaise Pocket

The enemy counterattack at Mortain made early gains of a few miles against General Courtney H. Hodges’s U.S. First Army and three corps of Patton’s Third Army, but a southeastward thrust toward Falaise by the Canadian First and British Second Armies threatened to envelop the whole German armored force, SS General Paul Hausser’s Seventh Army, the Fifth Panzer Army, and General Heinrich Eberbach’s Panzer Group West, in a pocket between Argentan and Falaise. Elements of the U.S. First and Third Armies advanced northward, and the Allied pincers were closing by mid-August 1944.

Allied misunderstandings, delays, and lost opportunities contributed to the maintenance of a gap through which the disorganized German Seventh and Fifth Panzer Armies fled eastward toward the safety of the River Seine bridges. But the enemy forces, in general retreat, found the escape route through the Falaise-Argentan pocket perilous indeed as Allied tanks, artillery, and air power reacted in fury. Columns of panzers, field guns, trucks, and horse-drawn transport choked the roads and lanes, raked by Canadian, Free French, Polish, and American tanks and shellfire. Few enemy vehicles could move, and the pocket became a smoking holocaust of blazing transport, exploding ammunition, stampeding horses, and heaps of dead and wounded men.

While U.S. P-47s attacked enemy concentrations elsewhere in the area, the Battle of the Falaise Pocket proved to be a field day for the Typhoons. Speeding from their cab ranks, they incessantly scourged the retreating Germans with rockets, bombs, and blazing machine guns. Flight Lieutenant H. Ambrose of No. 175 Squadron reported, “Some of the German Army did escape, of course, but the Typhoons and some Spitfires made mincemeat of the German Army at Falaise. They just blocked roads, stopped them moving, and just clobbered them. You could smell Falaise from 6,000 feet in the cockpit. The decomposing corpses of horses and flesh—burning flesh, the carnage was terrible. Falaise was the first heyday of the Typhoon.”

Three Hawker Typhoon fighter aircrafts of the British Royal Air Force, 1943. The following year, Typhoons would play a critical role in the Battle of the Falaise Pocket.

Wing Commander Desmond J. Scott of No. 486 Squadron gave a vivid report of his attack on a retreating German column: “The road was crammed with enemy vehicles—tanks, trucks, half-tracks, even horse-drawn wagons and ambulances, nose to tail, all in a frantic bid to reach cover. As I sped to the head of this mile-long column, hundreds of German troops began spilling out into the road to sprint for the open fields and hedgerows. There was no escape. Typhoons were already attacking in deadly swoops at the other end of the column, and within seconds the whole stretch of road was bursting and blazing under streams of rocket and cannon fire. Ammunition wagons exploded like multi-colored volcanoes…

“The once-proud ranks of Hitler’s Third Reich were being massacred from the Normandy skies by the relentless and devastating firepower of our rocket-firing Typhoons.”

Air Vice Marshal J.E. “Johnny” Johnson, one of the RAF’s best known heroes, called the Falaise Pocket “one of the greatest killing grounds of the war.”

Extensive though the slaughter was, the stoic Germans did not allow themselves to be trapped completely, with more than a third of Hausser’s Seventh Army eluding the Allied trap. There was no mass surrender or capitulation. Many thousands of retreating troops escaped before the corridor through St. Lambert was closed, and a goodly part of their armor got away. But little of this crossed the Seine. Despite the Allies’ slowness in closing the Falaise Pocket, the Wehrmacht suffered its greatest disaster there since Stalingrad. Its losses were 10,000 dead, 50,000 captured, and at least 500 tanks and assault guns destroyed. Several thousand vehicles were also left wrecked and burning.

Despite missed opportunities and some timidity, the Battle of the Falaise Pocket was a major Allied victory, the climactic event in the struggle to drive the enemy out of France. Two enemy armies, the Seventh and the Fifth Panzer, were literally destroyed as effective fighting units, and the Germans were not able to muster a strong defense until the Allies approached the border of Germany itself.

Falaise proved costly for the 2nd Tactical Air Force during that fateful August, with Typhoon losses reaching an all-time high mark of more than 90.

“One of the Greatest Killing Grounds of Any of the War Areas”

After the battle, the devastation in and around Falaise shocked all who witnessed it. General Dwight D. Eisenhower, the Allied supreme commander, recorded, “The battlefield at Falaise was unquestionably one of the greatest killing grounds of any of the war areas. Roads, highways, and fields were so choked with destroyed equipment and with dead men and animals that passage through the area was extremely difficult. Forty-eight hours after the closing of the gap, I was conducted through it on foot, to encounter scenes that could be described only by Dante. It was literally possible to walk for hundreds of yards at a time, stepping on nothing but dead and decaying flesh.”

It was during the Falaise action that Sir Sydney Camm’s Typhoon performed spectacularly as a close-support fighter-bomber second to none. The plane that had such a troubled development and almost never become operational proved itself as perhaps the deadliest fighter in the Allied arsenal. Typhoons were in action for the rest of the European war as the Allied armies crossed the River Rhine and pushed into Germany. Soon, however, their season was over. Production was ended in 1944, with 3,205 Typhoons having been built. All but about 20 were produced by Gloster Aircraft Company.

Meanwhile, the Typhoon’s successor, the faster, high-performance Hawker Tempest, had already been giving sterling service in the RAF. The first 50 Tempest Vs were delivered to No. 85 Group at Newchurch, Kent, in April 1944. Tempests took part in the Normandy invasion buildup, flew cab-rank patrols supporting Allied ground forces in France and Belgium, and proved immediately effective against German flying-bomb attacks on England. Between June 13 and September 5, 1944, they shot down 638 V-1 buzz bombs out of the RAF’s total of 1,771. Tempests also engaged Messerschmitt ME-262 jet fighters and downed 20 of them before VE-Day.

When production ended in August 1945, a total of 800 Tempest Mark Vs had been built. Too late to see wartime service, Tempest IIs were operational in occupied Germany, Hong Kong, India, and Malaya. The Tempest Mark VI was flown by RAF squadrons in Germany and the Middle East, and Tempest IIs remained operational in the Middle East until they were replaced by jet-propelled De Havilland Vampires in 1949.

Comentarios

Great, many a American does not believe the RAF were the main destroyer at Falaise

Since an original typhoon cockpit assembly was found in Flowers Scrapyard near chippenham in the uk, the remains were presented to the Jet Age Museum at Gloucestershire Airport, where two individuals, Mr. Martin Clarke and Mr. John Webb were invited to restore the perforated tubular remains, this was during 1994. The challenge was accepted and a voluntary team of 15 retired skilled aviation engineers was formed over the following 27 years and now in 2021 the cockpit section is nearing completion with plans to complete the whole airframe in future years.
In tribute to all the employees at the local former Gloster Aircraft Company for building the Typhoons and also the heroes who flew the aeroplanes in combat and never returned.
This was the reason for the creation of the Gloucestershire Aviation Collection, (GAC), trading as the Jet Age Museum for those who created the aircraft that flew without propellers as these also were manufactured by the Gloster Aircraft Company.
We are requesting for assistance for original parts of Typhoons for completing this non airworthy tribute to place on display within the Jet Age Museum for future generations to witness and understand that the function of the Typhoon should never, ever happen again. Regards, Martin Clarke.


Ver el vídeo: Hawker Hurricane The Messerschmitt Fighter


Comentarios:

  1. Firman

    Creo que estás cometiendo un error. Puedo defender mi posición. Envíeme un correo electrónico a PM, hablaremos.

  2. Yakov

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